Skoda Fabia buyers can opt for a 103bhp version of the 1.2-litre engine which achieves 53.3mpg and emits 124g/km of CO2. When fitted with the seven-speed dual-clutch DSG gearbox, it returns the Choose a Skoda Fabia 3 version from the list below to get information about engine specs, horsepower, CO2 emissions, fuel consumption, dimensions, tires size, weight and many other facts. Notice also the plus sign to access the comparator tool where you can compare up to 3 cars at once side by side. Skoda Fabia III. Kombi 1.0 MPI 75KM 55kW. Brak jednej gwiazdki "dla zasady", gdyż na kolana nie rzuca, jednak jest bardzo bardzo fajnym autkiem. Nie można narzekać w myśl zasady: widziały gały co brały. Motor ciut słaby, ale do miasta wystarczy. Discover 295 New & Used Skoda Fabia Cars For Sale in Ireland on DoneDeal. Buy & Sell on Ireland's Largest Cars Marketplace. eBcaFUA. Skoda Fabia po liftingu, z benzynowym silnikiem turbo TSI o mocy 110 KM oraz opcjonalną dwusprzęgłową skrzynią DSG o 7 przełożeniach – sprawdzamy, jak jeździ, jakie ma zalety i wady oraz ile wynosi na Wyborze Kierowców nowy cykl testów samochodów – zamierzamy maksymalnie skupiać się na konkretach istotnych z punktu widzenia codziennej pierwszy ogień „idzie” Skoda Fabia po liftingu w topowej wersji silnikowej TSI (110 KM), w dodatku z opcjonalną skrzynią dwusprzęgłową DSG. Kilka tygodni temu samochód trafił do naszej redakcji na test długodystansowy. Przez minione 2 miesiące zdążył pokonać ponad 10 tys. charakterystyka: Skoda Fabia od lat jest nie tylko najpopularniejszym nowym autem w Polsce, ale i nowym samochodem w ogóle. Obecna, trzecia generacja Fabii zadebiutowała jesienią 2014 r., a w 2018 r. przeszła nie ściga się z rywalami na jak największe wymiary: jej zwarte nadwozie mierzy niemal dokładnie 4 m długości. Rozstaw osi nie należy do największych w klasie – 247 cm to podobnie, co w Fordzie Fiesta (249 cm), ale np. o 10 cm mniej niż w Hyundaiu i20. Skoda nadrabia jednak efektywnym wykorzystaniem przestrzeni: jeśli przedni fotel odsunie się o 1 m od pedałów, pasażerowi z tyłu na kolana zostaje 66 cm (zobacz wymiary: Skoda Fabia III), podczas gdy w Hyundaiu jedynie o 2 cm więcej (zobacz wymiary wnętrza: Hyundai i20 II). Także przestrzeń z przodu jest porównywalna z i20 i należy do największych w przodu Fabia oferuje zresztą bardzo „dorosłe” warunki podróży: pozycja za kierownicą jest wygodna, naturalna, a fotel i kierownica oferują ponadprzeciętnie szeroki zakres ustawień. Przednie siedzenia są obszerne i dobrze wyprofilowane, w dodatku mają wysoko unoszone zagłówki i oba są regulowane na wysokość (wersja Style). Na dalekich trasach doskwierać może tu jedynie brak regulacji podparcia lędźwiowego, które można spotkać np. w Fordzie tego Fabia ma wyjątkowo duży jak na auto miejskie bagażnik – 330 l. Przestrzeń bagażowa jest nie tylko obszerna, ale i foremna. Co więcej, po bokach wygospodarowano schowki na drobniejsze przedmioty oraz masywne haki na torby na zakupy. Pokrywa bagażnika unosi się wystarczająco wysoko (około 190 cm). Za 350 zł można dokupić koło dojazdowe. Jedyny minus: dla hatchbacka nie jest dostępna podwójna podłoga (tylko dla kombi). W rezultacie po złożeniu oparć kanapy powstaje niepraktyczny ma znakomitą ergonomię: wszystko, co trzeba, obsługuje się dużymi klawiszami i pokrętłami. Kierowca ma wokół siebie dużo schowków, a za dźwignią biegów wygospodarowano dwie użyteczne wnęki na pojemniki z napojami. Na tle konkurencyjnych aut docenia się takie detale jak możliwość dystrybucji powietrza we wszystkich trzech kierunkach (na nogi, twarz i szyby, a nie tylko na nogi i twarz lub na nogi i szyby). Albo kompletne, czytelne, analogowe wskaźniki. Albo intuicyjną obsługę tempomatu (opcjonalnie aktywnego – za 1600 zł; co istotne, typowo dla aut koncernu VW zaczyna on przyspieszać samochód już po włączeniu kierunkowskazu, a nie dopiero po wyjechaniu na sąsiedni pas). Służy do tego osobna dźwigienka, dzięki czemu kierownica nie jest zatłoczona bardziej rozczarowuje wpadka w postaci regulacji intensywności podświetlenia ukrytej w menu multimediów. Zamiast skorzystać ze zwykłego pokrętła kierowca musi „przeklikać” kilka poziomów menu (!).Sam system multimedialny Fabii nie pozostawia jednak powodów do narzekań – też reprezentuje standardy godne aut z wyższych segmentów. 6,5-calowy ekran szybko reaguje na dotyk i ma przejrzysty interfejs, a funkcja SmartLink+ pozwala na zaawansowaną integrację ze smartfonami i korzystanie z zainstalowanych na nich aplikacji. Za 1550 zł można dokupić niezłą fabryczną nawigację z rocznym abonamentem na funkcjonalności online ( uwzględnianie aktualnego natężenia ruchu drogowego przy kalkulacji trasy).Skoda Fabia po liftingu jest dostępna tylko z silnikami benzynowymi, ale jeśli uwzględnić walory jednostki TSI o mocy 110 KM – diesel nie jest specjalnie potrzebny. Po pierwsze nie trzeba obawiać się „burczenia” charakterystycznego dla 3-cylindrowych konstrukcji – motor jest dobrze wygłuszony i nie razi swoim brzmieniem pod obciążeniem. Po drugie 110-konna Fabia jest bardzo zrywna – do „setki” przyspiesza w czasie krótszym niż 10 s. Przypływ momentu obrotowego czuć już poniżej 1500 obr./min, a nawet na wysokich obrotach silnik nie łapie „zadyszki”. I po trzecie – spalanie: – zimą w mieście zużycie paliwa wynosi około 8 l/100 km – na autostradzie, przy jeździe z przepisową prędkością, również wynosi około 8-8,5 l/100 km – na drogach pozamiejskich mocniejsza Fabia TSI zużywa około 5,5 l/100 kmPozytywnie wypada również 7-biegowa skrzynia DSG – do jej szybkiej zmiany biegów w górę już się przyzwyczailiśmy, ale w testowanej wersji trzeba też docenić dość sprawną reakcję na kickdown oraz brak zwłoki przy ruszaniu (która trapi dwusprzęgłowe przekładnie w wielu nowych modelach marek koncernu VW). W konfiguracji z 3-cylindrową jednostką trzeba jednak zaakceptować, że czasami Fabia szarpnie przy ruszaniu, a dynamiczna jazda wymaga przestawienia dźwigni w pozycję trybu sportowego (S). Obiektywnie, na tle rywali, jest to jednak jeden z najlepszych automatów dostępnych w segmencie aut miejskich. I ma jeszcze jedną zaletę: kosztuje akceptowalne 4900 na standardy miejskich aut – bardzo udana przekładnia dwusprzęgłowa. Co ważne, w ograniczonym stopniu rzutuje na dynamikę i zużycie wersji TSI o mocy 110 KM warto dopłacić (2200 zł względem 95-konnej odmiany TSI) nawet w przypadku wyboru skrzyni manualnej: jako jedyna ma ona ręczną przekładnię o 6 przełożeniach ( TSI 95 KM i słabsze: 5 biegów), co wydatnie zwiększa komfort akustyczny i ogranicza zużycie paliwa podczas jazdy pozamiejskiej, zwłaszcza drogami szybkiego dobre jak na miejskie aut osiągi pasują do charakterystyki prowadzenia Fabii – przechyły w zakrętach są niewielkie, a układ kierowniczy jest „szybki” (2,5 obrotu od lewej do prawej). Ten ostatni daje niezłe wyczucie jezdni i sprawia, że mała Skoda zapewnia co nieco frajdy z prowadzenia, choć nawet ze sportowym zawieszeniem nagła zmiana kierunku jazdy powoduje, że na chwile odczuwalnie „przelewa” obciążenie z jednej na drugą stronę przedniej osi. To w końcu „tylko” samochód miejski. Plus za bardzo dobre hamulce i subtelne działanie są jeszcze zalety Skody Fabii po liftingu? Na pewno przemyślane detale: skrobaczka pod klapką wlewu paliwa i spryskiwacz kamery cofania, dzięki któremu jej obiektyw pozostaje czysty nawet podczas deszczowej pogody. W ramach modernizacji pojawiły się przydatne elementy wyposażenia: asystenci monitorowania martwego pola i wyjeżdżania z miejsca parkingowego czy porty USB dla podróżujących z tyłu. Szkoda, że nie można dokupić ładowarki indukcyjnej dla jakie Skoda Fabia po liftingu ma wady? Nie warto dopłacać za sportowe, obniżone o 15 mm zawieszenie (550 zł) ani za efektowne 18-calowe obręcze kół (4250 zł). Co prawda ogólny komfort jazdy pozostaje na niezłym poziomie, ale: – mimo ochronnego rantu opony takie koła łatwo uszkodzić – na dziurach lub podczas parkowania – odczuwalnie mocniej przenoszą one wstrząsy do kabiny i zwiększają hałaśliwość pracy zawieszenia, a co gorsza, na dużych dziurach zdarzają się trzaski z deski rozdzielczej, niewystępujące w innych Fabiach – standardowe podwozie Fabii oferuje przyjemny kompromis pomiędzy komfortem a stabilnością i zwinnością. Sportowe zawieszenie jest nieharmonijne: zbyt sztywno tłumi krótkie nierówności, a na długich nieco „pływa”.18-calowe obręcze – świetnie wyglądają i na tym kończą się ich zalety. Łatwo je uszkodzić, obniżają komfort i wymagają słonej wersję Skody Fabii kupić? – nasze zdanieSkoda Fabia TSI (110 KM) DSG, ale nie w wersji Style (65 800 zł), lecz w „pośredniej” Ambition (59 500 zł). Do tego zdecydowanie warto dokupić: – pakiet Comfort za 550 zł ( 15-calowe alufelgi, czujniki cofania, regulacja wysokości fotela pasażera i światła przeciwmgłowe) – oraz pakiet Premium za 2300 zł (radio Swing Plus ze SmartLink+ i 2 dodatkowymi głośnikami, kamera cofania, komputer pokładowy z dużym wyświetlaczem, wielofunkcyjna kierownica obszyta skórą).Z opcji polecamy:Blind Spot Detect – asystent martwego pola (1600 zł)wskaźnik poziomu płynu do spryskiwaczy (100 zł)pakiet zimowy (podgrzewane fotele i dysze spryskiwaczy przedniej szyby – 1000 zł)czujniki deszczu i zmierzchu (900 zł)podłokietnik z przodu (500 zł)tempomat (pasywny – 650 zł)pakiet Simply Clever I ( pojemnik na odpadki i dwustronna mata oraz zestaw siatek w bagażniku – 500 zł)dywaniki (200 zł) zapasowe koło dojazdowe (350 zł)lakier metaliczny (2000 zł)Tak skonfigurowana Fabia będzie kosztować 70 150 zł. Ewentualnie można skusić się na bezkluczykowy dostęp i uruchamianie silnika (1600 zł), panoramiczny dach (2850 zł) oraz 16-calowe obręcze (od 1100 zł).Skoda ma w ofercie także pakiety pogwarancyjne, czyli darmowe pakiety przeglądów (2 lata/do 60 lub 120 tys. km oraz 4 lata/60 lub 120 tys. km). Biorąc pod uwagę cenę – 4-letni pakiet do przebiegu 60 tys. km kosztuje 299 zł – zdecydowanie warto za niego cennik Skody Fabii po liftingu (kliknij)Skoda Fabia TSI (110 KM) DSG – podsumowanieSkoda Fabia po liftingu to nowoczesny, dopracowany i praktyczny samochód miejski, który mimo swojego stażu rynkowego skutecznie broni się przed upływem czasu oraz konkurencją. 110-konny wariant TSI sprawdzi się i w mieście, i w trasie, również z większym obciążeniem; do jazdy tylko po mieście, zwłaszcza głównie w pojedynkę, wystarczy jednak wolnossąca odmiana o mocy 75 Fabia TSI (110 KM) DSG – galeria zdjęćSkoda Fabia TSI (110 KM) DSG – dane techniczne w skróciemoc 110 KM przy 5000 obr./min, maks. moment obr. 200 Nm w zakr. 2000-3500 obr./min, przyspieszenie 0-100 km/h w 10,1 s, prędkość maksymalna 194 km/h, wymiary (dł./szer./wys.) 400/173/147 cm, rozstaw osi 247 cm, poj. bagażnika 330-1150 l, masa własna 1090 kg, ładowność 530 kg, poj. zbiornika paliwa 45 l. Bestseller pośród aut miejskich na dobre zadomowił się na rynku wtórnym. Poznajmy opinie o aktualnie produkowanej, trzeciej generacji Skody Fabia, wraz z większą Octavią, od lat wiodą prym na polskich listach sprzedaży nowych samochodów. Fotel lidera zdecydowanie częściej należał do Octavii, jednak to Fabia wcześniej święciła sukcesy jako polski bestseller: triumfowała w latach 2003, 2005-2008 i w… 2017 r., gdy niespodziewanie przerwała trwającą od 7 lat świetną passę większej „siostry”. Wtedy uczyniła to opisywana w tym artykule trzecia generacja miejskiej Skody – zresztą produkowana do dzisiaj, mająca za sobą poważniejszą modernizację w 2018 r. W przeciwieństwie do Volkswagena Polo, Fabii III nie opracowano na platformie MQB, a na przeprojektowanej konstrukcji poprzedniczki. Z Volkswagenem i Seatem powiązane są z kolei część „mechaniki” oraz jednostki napędowe – w tym wcieleniu wyłącznie benzynowe MPI/TSI i 3-cylindrowe TDI. Skoda promowała Fabię licznymi wersjami specjalnymi (usportowiona Monte Carlo i uterenowiona Scoutline), lecz tym razem zrezygnowała z „wyczynowej” RS: klienci musieli się zadowolić limitowaną Fabią Edition R5 ze 125-konnym silnikiem TSI. Auto zagarnęło część klientów funkcjonalną odmianą kombi – jedną z ostatnich w segmencie aut miejskich (wraz z Renault Clio Grandtour i Seatem Ibizą ST).Zobacz nasz test Skody Fabii III po liftingu z silnikiem TSIFunkcjonalną Fabię Combi bez obaw można rozpatrywać w kategorii samochodu rodzinnego – jej bagażnik wyjściowo zabierze na pokład 530 l pakunków, a po złożeniu kanapy niemal 1400 l. Jest ich jednak znacznie mniej niż hatchbacków: tylko 1/3 wystawionych Fabii to powiedzieć, że Skoda Fabia III dopiero rozpoczyna prawdziwą karierę na rynku wtórnym. W ogłoszeniach aż roi się od egzemplarzy firmowych wymienionych niedawno w ramach odświeżania floty. Trudno w nich oczekiwać nadzwyczajnego wyposażenia czy przykuwających oko kolorów, ale ich niewątpliwą zaletą jest zazwyczaj pełna dokumentacja serwisowa w ASO. Do autoryzowanych placówek jeździ zresztą wiele samochodów z prywatnych rąk, bowiem Skoda już w salonie zachęcała do wykupowania atrakcyjnych pakietów serwisowych. Czy w tak młodym samochodzie trzeba już myśleć o potencjalnych poważnych usterkach? Zobaczmy, jak się sprawują używane Fabie III w opiniach nasz test długodystansowy (40 000 km) Skody Fabii III TSI DSGWzględem poprzedniczki Fabia III urosła, ale tylko na szerokość. Zwiększono także rozstaw kół, poprawiając właściwości jezdne modelu. Wybrane wersje można było doposażyć w sportowe, obniżone o 1,5 cm zajęciu miejsca kierowca ma przed sobą wzorowo uporządkowany kokpit z obsługą w większości „przyciskową”, choć jedną z nowości w Fabii III był nowy system multimedialny Bolero z wyświetlaczem o przekątnej 6,5 cala. W części aut znajdziemy też usługę MirrorLink, umożliwiającą przesłanie obrazu ze smartfona na ekran w aucie. Skoda przewidziała dla Fabii kilka przydatnych systemów bezpieczeństwa, Front Assist (kontroluje odstęp od poprzedzającego auta i w razie czego zaczyna hamować) oraz hamulec antykolizyjny, wytracający prędkość już po kolizji, by nie zderzyć się z innymi. Lakierowane wstawki i szeroka listwa nadają kokpitowi odrobiny stylu. Jakość montażu należy ocenić bardzo dobrze, ale same tworzywa nie sprawiają najlepszego wrażenia – są twarde, wręcz kierownicą Fabii niemal każdy od razu poczuje się jak ryba w wodzie, niemniej dzięki przyjemniejszym w dotyku tworzywom codzienna eksploatacja miejskiej Skody byłaby jeszcze zaledwie 4-metrowym nadwoziu konstruktorom Skody udało się „wyczarować” całkiem przestronne wnętrze. W pierwszym rzędzie komfortową podróż odbędzie w zasadzie każdy – miejsca może brakować co najwyżej na szerokość, chociaż i tak jest o wiele lepiej niż w poprzedniczce. Na kanapie panują przyzwoite warunki dla dorosłych, lecz niezbyt wysokich osób – rośli pasażerowie napotkają problem z wygodnym ulokowaniem nóg. Bagażniki Fabii to z kolei klasowa czołówka. Foremna przestrzeń bagażowa hatchbacka mieści tyle co niektóre kompakty, czyli 330 l. Skoda nie zapomniała o przydatnych na co dzień udogodnieniach: haczykach na torby, wnękach na drobiazgi, możliwością ulokowania podłogi w kilku płaszczyznach oraz akcesoryjnych siatkach przytrzymujących bagaż. To wszystko spotkamy też w kombi, z tym że tam przy komplecie pasażerów zmieścimy o 200 l Skoda Fabia III – silniki benzynowePotencjalni nabywcy Fabii III muszą się nastawić na gamę silnikową na miarę motoryzacji XXI wieku. Otwiera ją znany ze Skody Citigo wolnossący, 3-cylindrowy MPI w dwóch wersjach mocy: 60 i 75 KM. W większej Fabii obie odmiany wystarczą co najwyżej do miasta, ale trzeba docenić prostą budowę tej jednostki, jej oszczędny charakter i brak przeciwwskazań do współpracy z LPG (były nawet wersje z instalacją montowaną u dealera). W 2017 r. wprowadzono turbodoładowane odmiany TSI (95/110 KM), które wyparły z palety ostatnie 4-cylindrowe jednostki w Fabii, czyli TSI (90/110 KM). Krótki epizod miał tu również TSI o mocy 125 KM, lecz występował on tylko w limitowanej Fabii Edition R5. Wszystkie wymienione silniki pochodzą z rodziny EA211, mają zatem trwały pasek rozrządu (zamiast rozciągającego się łańcucha ze starszych odmian), ale i bezpośredni wtrysk paliwa (poza MPI z wtryskiem wielopunktowym). Na razie w lekkiej Fabii spisują się bez większych zarzutów, umiejętnie łącząc dynamikę z umiarkowanym z wycofaniem w 2017 r. silnika TSI w ofercie Fabii pozostały wyłącznie jednostki 3-cylindrowe ( MPI/TSI).Używana Skoda Fabia III – silniki DieslaNiełatwo trafić wysokoprężną Fabię III. Producent montował tylko jedną jednostkę zasilaną olejem napędowym – 3-cylindrowego TDI o mocy 90 i 105 KM, lecz wycofał ją przy okazji modernizacji wizualnej modelu (w 2018 r.). Turbodiesla pod maską ma co 9. wystawiana Fabia. Nie trzeba takich na siłę szukać, ale i nie warto ich skreślać. Poza przeciętną kulturą pracy rzadko dają powody do narzekań, zadowalając się znikomymi ilościami paliwa. Obie wersje łączą się albo z 5-biegową przekładnią ręczną, natomiast słabsza opcjonalnie ze skrzynią DSG (tą zarezerwowano też dla mocniejszych odmian TSI/ TSI).Oszczędny charakter wersji benzynowych stawia sens Fabii z turbodieslem pod znakiem zapytania. Pod względem trwałości trudno mu jednak wiele Skoda Fabia III – opinie użytkowników Zalety „Bardzo zwrotny samochód z dość precyzyjnym układem kierowniczym. Fabia nieźle się prowadzi”„Mam 187 cm wzrostu i w Fabii jest mi naprawdę wygodnie. O nic nie haczę nogami, mam wystarczająco miejsca na szerokość”„Wyciszenie kabiny na wysokim poziomie. Podczas jazdy nie słychać żadnych niepożądanych hałasów”„Nie ma lepszej propozycji na niewielki samochód z dużym bagażnikiem. Mam tu na myśli Fabię Combi” Wady „Przez ograniczoną szerokość wnętrza na kanapie lepiej nie jechać w 3 osoby”„Moja Fabia TSI zużywa trochę oleju. Przed wymianą komputer zazwyczaj pokazuje już minimalny poziom”„Szkoda, że wraz z wyłączeniem przez system start&stop silnika wyłącza się również klimatyzacja”„Szyba frontowa mogłaby być odrobinę wyższa. Trzeba się wychylać, by zobaczyć sygnalizator”Skoda Fabia III - wersje nadwoziowe i specjalneUżywana Skoda Fabia III – awaryjność, typowe usterkiPomimo znacznej poprawy jakości silników TSI z rodziny EA211, niektórzy użytkownicy Fabii wciąż skarżą się na ponadnormatywne spalanie oleju, choć to zjawisko nie przybiera charakteru plagi, jak to miało miejsce wcześniej. Należy też mieć na uwadze przedwczesną awarię turbosprężarki, zwłaszcza w turbodieslu ( TDI) – regeneracja kosztuje ok. 1000 zł. Poza tym właściciele zgłaszają problemy z elektroniką pokładową (wieszające się radio, awarie czujników), kompresorem klimatyzacji i zrywającym się kablem rozrusznika (jest zbyt krótki). W przypadku tak młodego modelu niepokoją pojawiające się pierwsze doniesienia na temat korozji, występującej punktowo na niektórych elementach nadwozia. Zastrzeżenia płyną również w kierunku trwałości powłoki jak w Citigo, dealerzy Skody przewidywali możliwość założenia do silnika MPI instalacji gazowej firmy Landi Renzo. „Zagazowana” Fabia spala ok. 7 l LPG na każde 100 km. Montaż instalacji w żaden sposób nie ogranicza i tak przeciętnych osiągów tej jednostki Skoda Fabia III – gdzie jest nr VIN?Numer VIN umieszczono na wzmocnieniu bocznym prawym w okolicach osadzenia przedniego prawego Skoda Fabia III – sytuacja rynkowaCeny bezwypadkowych Fabii III spadły poniżej 20 tys. zł, lecz nawet za 10 tys. zł więcej ciężko znaleźć samochód w ciekawszym kolorze niż biały/granatowy z plastikowymi kołpakami. Dopiero od 30 tys. zł można przebierać pomiędzy wszystkimi silnikami z przebiegiem mniejszym niż 100 tys. km i ciekawszym wyposażeniem. Optimum na używaną Fabię III i furtka do samochodów poliftowych to ok. 35 tys. zł. Co trzecia Fabia posiada nadwozie kombi, a co dziewiąta – silnik Diesla. Wysokoprężnych miejskich Skód jest nawet mniej od… samochodów z instalacją gazową!Skoda Fabia III - liftingUżywana Skoda Fabia III – podsumowanieFabię powinni rozważyć osoby poszukujące młodego i dobrze rokującego na przyszłość miejskiego auta, a odmianę kombi – także rodziny z małymi dziećmi. Pierwsze lata eksploatacji dały temu modelowi pozytywną ocenę, a dzięki wciąż obowiązującym niektórym gwarancjom o usterki nie trzeba się jeszcze martwić. Na razie rynek wtórny obfituje w auta po flotach, ale ich zakup warto przemyśleć – przy późniejszej odsprzedaży mogą długo czekać na opinie na temat innych używanych Skód:Używana Skoda Citigo (od 2011 r.) – opinieUżywana Skoda Fabia II (2007-2014) – opinieUżywana Skoda Rapid (2012-2019) – opinieUżywana Skoda Octavia II (2004-2013) – opinieUżywana Skoda Octavia III (2012-2020) – opinieUżywana Skoda Superb II (2008-2015) – opinieUżywana Skoda Yeti (2009-2017) – opinieSkoda Fabia III – wymiary, pojemność bagażnikaDł./szer./ cmRozstaw osi245-247 cmPojemność bagażnikahtb 330-1150 l, kmb 530-1395 lSkoda Fabia III – dane techniczne, osiągi, spalanie (wybrane silniki benzynowe) TSIPojemność999 cm³999 cm³999 cm³1197 cm³1395 turbobenz., turbobenz., turboMaks. moc60 KM75 KM95 KM110 KM125 KMMaks. moment95 Nm95 Nm160 Nm175 Nm200 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h15,7 s14,7 s10,6 s9,4 s8,8 sPrędkość km/h172 km/h183 km/h197 km/h203 km/hŚr. zużycie paliwa4,7 l/100 km4,8 l/100 km4,3 l/100 km4,8 l/100 km4,9 l/100 kmSkoda Fabia III – dane techniczne, osiągi, spalanie (silniki Diesla) TDIPojemność1422 cm³1422 cm³PaliwoturbodieselturbodieselMaks. moc90 KM105 KMMaks. moment230 Nm250 NmPrzyspieszenie 0-100 km/h11,1 s10,1 sPrędkość km/h193 km/hŚr. zużycie paliwa3,4 l/100 km3,5 l/100 kmUżywana Skoda Fabia III – galeria Taka ciekawostka: gdyby nie to, że moim pierwszym samochodem była Skoda Fabia pierwszej generacji, prawdopodobnie nigdy nie pisałbym na Autoblogu. Teraz, po latach, miałem okazję zetknąć się bezpośrednio z jej trzecim wcieleniem. I to po faceliftingu. Co ma wspólnego Fabia I z zainteresowaniem samochodami? Teoretycznie nic. W praktyce jednak pierwsza Fabia była samochodem niesamowicie przeciętnym i nijakim. Była powolna, głośna, niewygodna i nudna do granic wytrzymałości. Od samego początku wiedziałem jedno – muszę ją koniecznie zmienić na coś innego. A że nie wiedziałem wtedy nic o samochodach, musiałem się po prostu wszystkiego po kolei dowiedzieć. I w trakcie tego dowiadywania okazało się, że samochody mogą być jednak ciekawe. Czyli zupełnie inne niż Fabia I. Choć, gdybym swoją przygodę zaczął od Fabii III FL, zwłaszcza w takiej wersji, jak ta testowana, być może nie myślałbym z taką ekscytacją o wymianie jej na inny model. Zaskoczenie – to auto wcale nie musi wyglądać nudno. Prawdy są w zasadzie dwie. Fabia III po liftingu, który niewiele wizualnie zmienił (głównie grill i reflektory), może być albo autem ekstremalnie nijakim z wyglądu, albo takim, o którym można napisać, że wygląda całkiem nieźle. Ta pierwsza opcja będzie łaskawa dla portfela, natomiast ta druga – dla oka. Prasowy egzemplarz oczywiście należał do tej drugiej kategorii i muszę to przyznać – podobał mi się. Zielony lakier świetnie współgrał z czarnym dachem i 16-calowymi, aluminiowymi felgami, a całość przestawała wyglądać jak służbowy samochód pracownika niższego szczebla. Ta Fabia, którą jeździłem przez tydzień, była jakaś. Może bez przesady, ale przynajmniej nie ziewałem na samą myśl o przejażdżce. Niestety tutaj pojawia się pierwszy i największych problem z fajną Fabią. Jeśli ma być fajna, nie będzie tania. 44 300 zł na start? Zapomnijcie. Dwukolorowe nadwozie dostępne jest od odmiany Ambition za 49 300 zł. Do tego 2000 zł za lakier metalizowany, 1000 zł za dach w innym kolorze (Color Concept) i aż 3900 zł (!) za 16-calowe (!), czarne felgi. W tej sposób już na starcie Fabia III FL w środkowej wersji wyposażenia kosztuje ponad 56 tys. zł. Niebezpiecznie tym samym zbliżamy się do odmiany Style Color Concept, w której wyposażenie jest bogatsze, część elementów pakietu stylistycznego jest w standardzie, a część za mniejszą dopłatą. Ale znów uzyskanie efektu jak ze zdjęć powoduje wyświetlenie przy cenie wartości prawie 60 tys. zł. Auć. Z drugiej strony – jeśli miałbym kiedykolwiek kupić sobie Fabię, to tylko w takim zestawieniu. Ale dość już gadania o tym, co każdy widzi i zobaczy wielokrotnie na ulicach. Wejdźmy do środka. Witam w mojej zwykłej Fabii. W środku znów powtarza się ten sam schemat, co w przypadku wyglądu zewnętrznego, choć rozpiętość emocji jest już zdecydowanie mniejsza. Bazowa Fabia III we wnętrzu jest do bólu wręcz nudna. Fabia III w testowanej odmianie miała, cóż… kilka dodatków, które tę nudę starają się przełamać, choć zdecydowanie nie robią już takiego wrażenia, jak dwukolorowy lakier na karoserii i całkiem spore, czarne felgi. Tym, co nieco rozprasza szarość i nijakość wnętrza Fabii, jest opcjonalny pakiet Dynamic. Kosztuje 1600 zł i dodaje sportową, regulowaną w dwóch płaszczyznach kierownicę, sportowe fotele, metalowe nakładki na pedały, czerwone przeszycia, inną tapicerkę i inny dekor kokpitu. Przy czym trzeba dodać, że są to dodatki działające głównie na wizualną korzyść odświeżonej Skody Fabii. Kierownica nie jest tak naprawdę ani trochę sportowa – jest jedynie stylizowana na sportową, ze swoim prawie niewyczuwalnym spłaszczeniem i ledwie nakreślonymi przetłoczeniami. Fotele – jakkolwiek przyjemnie twardawe i całkiem wygodne, choć bez nawet opcjonalnego podparcia lędźwiowego – również nie mają ze sportem nic wspólnego. Może i są efektownie i kubełkowato wyprofilowane, ale są tak szerokie, że trudno mi było mówić o jakimkolwiek trzymaniu bocznym. Szczególnie że przesuwając się do jednego z boczków od drugiego dzieliła mnie taka odległość, że bez trudu mogłem w nią wsadzić… cały łokieć. Niestety dość niewygodnie jeździło się w ten sposób. Nie są to więc dodatki, które mają jakikolwiek sens od strony praktycznej, ale znów – patrząc na zwykłe wnętrze Fabii III FL i na to, co w testowanym egzemplarzu nie pochodziło z pakietu Dynamic – nie wahałbym się ani chwili i dopłacił te 1600 zł. Nawet kosztem utraty możliwości regulowania zagłówka w sportowych fotelach. Głównie dlatego, że cała reszta wnętrza Fabii III jest szaro-buro smutna. Plastiki spasowane są wprawdzie równo i z sensownym poziomem solidności (czytaj: skrzypią przez pierwsze kilka minut jazdy przy lekkim mrozie), ale są niemal wszędzie i do tego są nieprzyjemnie twarde. Jedyne dwa miękkie miejsca w zasięgu ręki (pomijając właśnie kierownicę i fotele) to podłokietnik z regulowanym kątem nachylenia i schowkiem (za dopłatą, na szczęście niewielką) i malutki, obszyty materiałem fragment oparcia na drzwiach. Wszędzie poza tym – twardy, chropowaty plastik, niezbyt przyjemny w dotyku i oglądaniu. I nie, nie odbiło mi dlatego, że za mniej niż połowę wartości testowanej Fabii kupiłem auto dużo wyższego segmentu, gdzie wszystko jest trochę bardziej miękkie. Po prostu pamiętam dobrze Fabię I, w której boczki drzwi obszyte były przynajmniej odrobiną materiału, a tworzywo na desce rozdzielczej było tak miękkie, że daszek nad zegarami można było ugniatać jak plastelinę. Tutaj, dwie generacje później, z wszystkiego tego zrezygnowano. Lusterko wsteczne jest… zaskakująco niskie. Po co tak? Nie zrezygnowano natomiast z wygody obsługi, czytelności i prostoty. Wystarczyło kilka minut, żebym nauczył się obsługiwać wszystkie podstawowe i dodatkowe funkcje, jakie oferuje odświeżona Fabia. Klimatyzacja (automatyczna, jednostrefowa – opcja, dwustrefowej brak) – proste pokrętło. Aż zbyt skutecznie podgrzewane fotele – dwa przyciski. Adaptacyjny tempomat – dźwigienka. Wyświetlacz między zegarami – kilka przycisków na kierownicy. Do tego wszystkiego multum miejsca – zarówno dla kierowcy i pasażera, jak i ich drobnego bagażu. Spory schowek przed pasażerem, schowek na okulary, dwa uchwyty na kubki w tunelu środkowym i dwa na duże butelki w drzwiach. Klips na bilety parkingowe. Uchwyt na karty i schowek na drobne. Trudno się do czegokolwiek przyczepić i jeśli chodzi o praktyczność – nie dziwię się zupełnie, że ktoś z tego względu może chcieć kupić Fabię. Zgrzyty – poza wszechobecną nudą we wnętrzu, jeśli odjąć pakiet Dynamic – były tylko dwa. Po pierwsze, testowany egzemplarz kosztował – uwaga! – 81 550 zł i… miał manualnie sterowane szyby tylne. Tak, korby. Jeśli chcemy do wersji Style (a taka była testowana) dokupić elektrycznie sterowane szyby tylne, musimy dopłacić 850 zł (750 zł bez pakietu Dynamic). Trochę przesada w 2019 r. Nie do końca dałbym się też przy zakupie przekonać do dopłaty do nawigacji Amundsen. Kosztuje ona 2550 zł, ma ekran o przekątnej 6,5″ (mój telefon ma taką!), zdecydowanie niewybitną rozdzielczość, a do tego przy mocniejszym dotknięciu wszystkie białe obszary (głównie tekst) robią się fioletowe. Działa to wprawdzie szybko i sprawnie, ale nie widzę najmniejszego powodu, żeby wybrać Amundsena zamiast Swinga o takiej samej przekątnej ekranu (wcześniej 5 cali). Tym bardziej, że w pakiecie ze Swingiem, podobnie jak przy droższym Amundsenie, również otrzymujemy dwa dodatkowe głośniki z tyłu, które sprawiają, że słuchanie muzyki w Fabii III FL jest zaskakująco przyjemne. I w obu tych zestawach, żeby skorzystać z Apple CarPlay albo Android Auto, należy zgodnie z cennikiem zapłacić jeszcze 700 zł za Smartlink+. Mniej przyjemna może być natomiast jazda z tyłu. Zacznijmy od dobrych rzeczy. Przede wszystkim miejsca na głowy jest całkiem sporo, podróżujący na tylnej kanapie mają swoje miejsca na napoje w kieszeniach drzwi, a do tego udało się uniknąć mody na malutkie tylne okna i z tyłu nie siedzimy jak w piwnicy. Za dopłatą możemy mieć nawet dwa złącza USB w podłokietniku, a w standardowym wyposażeniu znajdują się też kieszenie w oparciach przednich foteli – na dokumenty, gazety, czy – jak przystało na 2019 r. – tablet. Co jest natomiast nie tak? Przede wszystkim standardowy spory tunel środkowy utrudnia przewożenie piątej osoby. Do tego zasiadając na tylnej kanapie prawdopodobnie będziemy chcieli negocjować z osobą przed nami odsunięcie jej fotela. To raczej nie jest auto, w którym dorosły człowiek może pojechać naprawdę wygodnie na dłuższą trasę siedząc z tyłu. Tragedii nie ma, ale to jednak wciąż tylko samochód miejski (3997 mm długości). Miejski, ale z sensownym bagażnikiem. O ile tylnej kanapy można się trochę czepiać, o tyle do bagażnika trudno mieć zastrzeżenia, może poza nieco zbyt wysokim progiem załadunku. Choć ten i tak jest dużo niższy, niż w pierwszym lepszym miejskim SUV-ie. I to… właściwie tyle. Bagażnik jest foremny i najprawdopodobniej faktycznie pomieści w sobie 330 l gratów przy postawionej kanapie i 1150 l, kiedy ją złożymy (dzielona 2/3). Poza tym to typowa, praktyczna Skoda. Z licznymi schowkami, dodatkowym oświetleniem, przydatną, dwustronną matą bagażnika (w pakiecie Simply Clever za 500 zł), haczykami i… półką bagażnika, którą można ustawić na dwóch poziomach, i którą po demontażu mamy gdzie schować. Tak, zdecydowanie rozumiem, dlaczego ludzie lubią Fabię. Czas się jednak przejechać. Nie, nie przekręcamy kluczyka. Na pokładzie, za dodatkowe 1700 zł, jest system Kessy z alarmem (750 bez alarmu). 3-cylindrowy, 110-konny silnik uruchamia się po cichu, z lekkim tylko szarpnięciem. I – na jego szczęście – pozostaje cichy przez większą część jazdy, o ile nauczymy się, jak się z nim obchodzić. Niestety, jeśli chodzi o jazdę, to trzeba wspomnieć o manualnej, 6-biegowej skrzyni biegów – i tutaj moja (i nie tylko moja) rada – jeśli możesz, dopłać do DSG. Testowany egzemplarz połączony był z manualną, sześciobiegową przekładnią (słabsze silniki mają piątkę) i był jednym z niewielu elementów Fabii III FL, który naprawdę nie przypadł mi do gustu. Nie tylko podróż lewarka pomiędzy biegami jest niepotrzebnie długa, ale też nauczenie się zmiany niższych przełożeń bez zauważalnego szarpnięcia po ponownym dodaniu gazu jest sztuką, która wymaga naprawdę sporo cierpliwości. Na rzecz tańszej opcji biegowej przemawiają jednak trzy argumenty. Po pierwsze – jest o prawie 5 tys. zł tańsza. Po drugie – obsługuje się ją absolutnie bezwysiłkowo i można to próbować zrobić jednym palcem. Po trzecie – biegi 2 i 3 są tak długie, że bez trudu można przejechać całe miasto na trójce i nawet tego nie zauważyć. Część pochwał za to ostatnie dokonanie trzeba jednak przyznać silnikowi. Dopiero wyraźnie powyżej 3 tys. obrotów do naszych uszu zaczyna dobiegać charakterystyczny dźwięk 3-cylindrów. Przy czym jeszcze nie ustaliłem sam ze sobą, czy ten dźwięk jest miły dla ucha, czy też nie. Z jednej strony to w końcu 3 cylindry i nie wypada ich lubić. Z drugiej strony jest w nim coś przyjemnie zadziornego. Mniej przyjemna jest natomiast zabawa biegami, jeśli nie chcemy przy przyspieszeniu znaleźć się w zaskakująco sporej turbodziurze. Jeśli zmieniamy biegi zgodnie ze wskazaniami komputera pokładowego, od wciśnięcia gazu do faktycznego wykorzystania potencjału 110 KM w tak małym samochodzie mija nieprzyjemnie sporo czasu. Jeśli jednak zignorujemy komputer i będziemy w takich sytuacjach zdawać się na własny osąd, bez trudu możemy Fabią III TSI 110 KM poruszać się naprawdę dynamicznie. Mała Skoda chętnie nabiera prędkości w niemal każdych warunkach – i w mieście, i na drogach krajowych, i nawet na autostradach. Ba, gdyby dało się zamówić wersję 90-konną z przekładnią 6-biegową albo DSG, napisałbym, że warto przyjrzeć się właśnie jej. Dlaczego, skoro Fabia III FL nawet z najmocniejszym silnikiem rozpędza się do 100 km/h w nieco anemiczne 10,1 s? Głównie dlatego, że choć auto – zwłaszcza w takiej konfiguracji, jak testowa – sprawia wrażenie małego gokarta, to absolutnie, pod żadnym pozorem nim nie jest. Nie przeczę, ze sportowym zawieszeniem (element pakietu Dynamic) i na 16-calowych felgach z szerokimi oponami o względnie niskim profilu (215/45) Fabia prowadzi się pewnie i przewidywalnie nawet przy wyższych prędkościach. Pamiętam, że bezpieczną prędkością przelotową w mojej pierwszej Fabii było około 110 km/h. W Fabii III natomiast nawet przy 140 km/h (i odrobinę więcej) kierowca nadal może jechać spokojnie, nie walcząc cały czas z samochodem. Trudno natomiast uznać, że Fabia daje jakąkolwiek frajdę z jazdy. Układ kierowniczy jest mocno wspomagany (co docenimy na mieście) i kompletnie bez życia (co będziemy przeklinać na zakrętach). Do tego sztywniejsze zawieszenie wcale nie sprawia, że Fabia staje się demonem zakrętów. Głównie sprawia natomiast, że czujemy w naszych czterech literach niemal wszystkie nierówności drogi, przenoszone czasem w sposób zdecydowanie zbyt gwałtowny. I nawet tam, gdzie droga wydaje się gładka jak stół, cały czas czujemy, że w zawieszeniu coś pracuje. Nie jest głośne, ale zdecydowanie jest pracowite. Początkowo byłem nawet przekonany, że testówka wyposażona jest w 18-calowe felgi, które od faceliftingu można do Fabii domówić (za jedyne 4250 zł dla wersji Style). Tak jednak nie było, a moje zęby i kręgosłup są bardzo wdzięczne za taką decyzję PR Skody. Nie jest to więc auto sportowawe, ale na rodzinny samochód – dlaczego nie? Tym bardziej, że cała podróż, niezależnie jak długa, stoi pod znakiem ogólnego braku wysiłku. Kierownica – kiedy trzeba – nie stawia żadnego oporu. Dźwignię zmiany biegów przesuwany jednym palcem. Wszystko jest tak, jak należy. LED-owe lampy tylne – za dopłatą nawet w Style. Do tego Fabia III FL jest całkiem przyzwoicie wyciszona. Do ok. 70-80 km/h w środku jest po prostu cicho. Potem, powyżej tych prędkości, nagle magicznie pojawia się hałas opływającego samochód powietrza, który wzrasta wraz z prędkością, ale nie do tego stopnia, że mamy natychmiast ochotę wysiąść. Nie jeździłem wprawdzie z prędkością handlową, ale trzymając się przepisów raczej nie powinniśmy narzekać na ogłuszający hałas. Nie usłyszymy też w ogóle silnika, bo… zagłusza go szum wiatru. Dużo szybciej natomiast po prostu nie opłaca się jeździć. 3-cylindrowy, litrowy silnik Fabii przy prędkości 140 km/h osiąga prędkość obrotową w okolicach 2800 obr./min. 10-15 km/h więcej, i mamy już równe 3000 obr./min. W takich warunkach Fabia zaczyna pochłaniać już zdecydowanie zbyt dużo paliwa. Jeśli natomiast ograniczymy się do regulaminowych 140 km/h (i mniej), nie powinniśmy spalić więcej paliwa niż 6,5 l na 100 km. W jeździe mieszanej poza miastem (autostrady, drogi szybkiego ruchu, drogi krajowe) przy dość dynamicznej jeździe komputer pokładowy wyświetlał natomiast przeważnie okolice 5,4-5,6 l. Podobnie było też w mieście. Jazda przez Wrocław godzinach umiarkowanego ruchu kończyła się przeważnie wynikami w okolicach 5-6 l. Przy potężnych korkach wynik piął się do niemal 7 l, ale nigdy nie udało mi się przekroczyć tej granicy. Dwa irytujące drobiazgi. Biorąc to wszystko pod uwagę może i nawet chciałbym zarekomendować Fabię jako uniwersalne auto do miasta i czasem na dłuższe podróże, ale blokują mnie przed tym dwa detale. Po pierwsze – do Fabii za żadne pieniądze nie można zamówić podparcia lędźwiowego. W po części bliźniaczym Polo taka opcja jest i kosztuje kilkaset złotych. A w długich podróżach fotele Fabii bez regulacji na tym odcinku potrafią się jednak dać we znaki. Po drugie – twarde i plastikowe wnętrze daje się we znaki szczególnie… lewemu łokciowi. Owszem, w miejscu, gdzie spoczywa, jest obszyta materiałem pianka, ale jest ona na tyle cienka, że i tak po jakimś czasie zaczynamy czuć dyskomfort. Drobnych uwag można mieć zresztą jeszcze trochę. Chociażby do długości centralnego podłokietnika czy nieco zbyt krótkim podparciu pod uda. Ale to nie auto za 100 czy 200 tys. zł. To tylko Fabia. Na koniec wyróżnienie osobiste – za światła. Jednym z elementów liftingu było dodanie do listy opcji w pełni LED-owych reflektorów. I napiszę tak – mógłbym zrezygnować ze wszystkich dodatków, żyć z 5-biegową skrzynią i manualną klimatyzacją, byleby mieć te LED-y na pokładzie. A rezygnacja z niektórych dodatków może być w tym przypadku faktycznie potrzebna. To jeden z najdroższych elementów wyposażenia, wyceniony na 3250 zł (a do kompletu wypadałoby mieć LED-y z tyłu za 650 zł). Czy warto wydać aż tyle? Jeśli ktoś często jeździ nocami poza miastem, kiepskimi, nieoświetlonymi drogami, to błyskawicznie doceni ten wydatek. Zasięg światła może i nie imponuje, ale jego intensywność, jasność i rozkład są niemal perfekcyjne. Drogi, których zazwyczaj nocą nie lubiłem, nagle stawały się jak najbardziej przejezdne i przyjazne. Do tego jeszcze – za kolejne 1450 zł – można dodać automatyczny przełącznik świateł drogowych i mijania. Z droższych nowości w Fabii pojawił się również system monitorowania martwego pola (1600 zł). Działa praktycznie bezbłędnie, choć na szczęście nie jest niezbędny – Fabia jest na tyle dobrze przeszklonym samochodem, że doskonale widać z niego, co dzieje się na drodze dookoła nas. Gdybym miał 1600 zł wolnego przy konfigurowaniu auta, wydałbym je na adaptacyjny tempomat, spisujący się wzorowo. Kupiłbyś? Mógłbym, naprawdę mógłbym, gdyby tylko nie jedna sprawa, o której wspomniałem już na początku – fajna Fabia to droga Fabia. O prasowym egzemplarzu za ponad 80 tys. zł lepiej nie mówmy – takich wersji nie mają nawet dealerzy na stockach i pewnie nikt nigdy takiej odmiany nie zamówi. Jakkolwiek bym jednak nie komponował swojej potencjalnej Fabii w konfiguratorze, zawsze zatrzymuję się w okolicach 70-72 tys. zł. I to nawet pomimo tego, że do wersji Style pakiet Comfort (automatyczna klimatyzacja, kamera cofania, podgrzewane fotele, radio Swing, Kessy) kosztuje zaledwie 200 zł. I nie, nie zaznaczyłem wszystkich dostępnych opcji. Sprawdziłem, i jeśli ktoś ma ochotę, to Fabię III FL można skonfigurować za odrobinę ponad 100 tys. zł. Tak, ponad 100 tys. zł. Można oczywiście zamówić wersje Active MPI 60 KM z manualną skrzynią biegów, na 14-calowych felgach stalowych i tak toczyć się po mieście, a za całość zapłacić 44 tys. zł. W dużym stopniu będzie to nawet to samo co testowany egzemplarz albo mój hipotetyczny egzemplarz za około 70 tys. zł. Tylko czy to wtedy będzie fajna Fabia? Wątpię. Aczkolwiek na pewno bardziej racjonalna finansowo.